Costa Verde: ¿Qué tan viable es un terminal portuario para cruceros? [Debate]
Aportes para el debate en torno a la visión para la Costa Verde, a raíz del proyecto de Terminal portuario para cruceros en Miraflores
Lima es una de las pocas capitales del mundo que mira al mar y en los últimos días la Costa Verde, la franja costera que da acceso al mar a pocos kilómetros de la congestionada ciudad, ha estado en el centro de atención. Una empresa privada ha propuesto una construcción en la Costa Verde: un terminal portuario para recibir cruceros que pretende ser ubicado a la altura de la bajada San Martín, a 1.2 kilómetros al norte de las olas de Punta Roquitas y La Pampilla, protegidas por ley.
Se dice que este proyecto cuenta con la venia de la Autoridad Portuaria Nacional[1]. Sin embargo, la Autoridad del Proyecto Costa Verde, encargada de velar por el desarrollo de esta zona, ha dicho que es incompatible con su Plan Maestro. En la misma línea, la Municipalidad de Miraflores se ha pronunciado de manera contundente en contra del proyecto tal como está planteado. Hasta el momento, no hay información oficial de la posición técnica de Mincetur ni de la Marina de Guerra al respecto. Sin embargo, en el 2017, Mincetur adelantó el interés por desarrollar el turismo de cruceros en el Perú y que se estaba evaluando la construcción de un puerto especial.
Ante las diversas informaciones y opiniones de la ciudadanía, reunimos siete formas de abordar la complejidad de lo que significaría la construcción de un proyecto de tal magnitud, con la información que se tiene a la fecha. Esto también es una forma de llamar la atención ante la situación actual de la Costa Verde.
1. La Autoridad Autónoma y el Plan Maestro de la Costa Verde
La Costa Verde tiene una autoridad autónoma, la Autoridad del Proyecto Costa Verde (APCV), y un Plan Maestro que debiera dar la compatibilidad para la ejecución del proyecto. La APCV, órgano descentralizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, tiene un rol de suma relevancia porque justamente debe garantizar una visión integrada de los proyectos que se lleven a cabo. Por eso, el Plan Maestro se convierte en el instrumento de planificación para estos fines. Jorge Muñoz, alcalde de Miraflores, ha afirmado en declaraciones para RPP que el proyecto ya ha recibido un oficio donde la Autoridad expresa no es compatible con el Plan Maestro de la Costa Verde.
El Plan Maestro vigente para la Costa Verde es el de 1995-2010, aprobado mediante Acuerdo N° 79 de la Autoridad Proyecto Costa Verde y se encuentra en proceso de actualización. Este documento establece que: “el ámbito de la ‘Costa Verde’ está constituido por la franja ribereña de la Bahía de Miraflores, comprendida desde el cerro La Chira, perteneciente al distrito de Chorrillos, Provincia de Lima; hasta la saliente del distrito de La Punta, perteneciente a la Provincia Constitucional del Callao”. Es decir, la franja del litoral metropolitano, incluido el mar.
La Ordenanza de desarrollo de promoción del Corredor Ribereño de la Costa Verde de la provincia de Lima (Ordenanza N° 750), establece en el artículo 6 que “las entidades públicas respecto de la Costa Verde, (…), sólo pueden realizar o ejecutar aquellas acciones que sean conformes al Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde y previa autorización expresa del Consejo Directivo de la Autoridad del Proyecto Costa Verde”. Se exceptúan de esta norma las acciones de seguridad y defensa nacional.
Asimismo, el Reglamento de Usos del Suelo y del Mar, Habilitación Urbana, Construcción y Medio Ambiente de la Costa Verde, aprobado por Acuerdo N° 78 de la Autoridad Proyecto Costa Verde, señala en el artículo 8, que para la presentación de las iniciativas de proyectos de inversión privada, pública o mixta en terrenos ubicados en el corredor ribereño Costa Verde, debe obtenerse la Certificación Previa de Adecuación de Iniciativa con el Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde, expedida por la Secretaria de la APCV, previo informe técnico.
Una de las principales razones por la cual el proyecto portuario no sería compatible es porque no respetaría la zonificación actual. Por ello, se menciona que, para ser viable, tendría que cambiarse la zonificación. El Plan Maestro de la Costa Verde establece tipos de zonificación, para el uso del suelo y del mar.
Para los usos de suelo determina que hay Zonas Turísticas, Zonas de Recreación Pública, Zona de Servicios y Zona Paisajística. Las Zonas Turísticas se clasifican en 1 y 2. La Zona Turística 1 incluye, entre otras, el uso turístico donde se mencionan a hoteles, peñas y restaurantes, casinos, locales de exposición y venta de artesanías. La Zona Turística 2, incluye lo mismo que la ZT-1, pero contempla además usos residenciales de densidad media y alta.
En cuanto a la zonificación de Usos del Mar se menciona que estas zonas deben estar habilitadas para bañistas. Sin embargo, también hay una zonificación para el “litoral sin playas existentes de Magdalena a San Miguel” que establece que es un tramo “a acondicionarse previa construcción de la Vía Costera, a base de la conformación de módulos independientes, con estructuras de reclamación de terrenos al mar, mediante material de préstamo; cuyos diseños específicos deberán coordinarse estrechamente con la Marina de Guerra del Perú, a fin de obtener áreas utilizables para edificaciones, estacionamientos, playas y otras actividades relacionadas con el mar”. Esta zona en todo caso, pareciera más adecuada para la posible construcción de un proyecto como el mencionado.
Adicionalmente, la Costa Verde está separada en tres sectores, según como se puede observar en el siguiente cuadro:
Es importante resaltar que los proyectos integrales de Habilitación y Construcción simultánea, que por su gran magnitud abarquen más de un Sector (A, B o C), o que dentro de un mismo Sector abarquen más de una Zona, podrán plantear y sustentar ante la Autoridad del Proyecto Costa Verde una Zonificación alternativa para la superficie que ocupan. Ello siempre y cuando respeten las áreas, proporciones, características y conceptos básicos de la Zonificación y Viabilidad que propone el Plan Maestro, debiendo obtener una conformidad expresa de la Autoridad para tal fin.
2. ¿La Costa Verde está preparada para recibir flujos de 2,000 personas adicionales? ¿Cuál es el efecto en cuanto a la congestión vehicular y la contaminación marina?
Foto: Andina
Las vías de acceso a la Costa Verde suelen estar congestionadas. En el 2016, se calculaba que 60 mil vehículos circulaban a diario por esta vía. La llegada de 2,000 personas a través de un puerto requeriría que, por lo menos, 45 buses, 70 mini buses, 12 metropolitanos o 500 autos se sumen –en el mismo rango de horas– a los accesos para subir y bajar a los turistas cada vez que llegue un crucero.
¿Es la zona planteada el lugar más estratégico, el que genera menores impactos y con mejor conectividad? La empresa plantea que dichas investigaciones se harían con el Estudio de Impacto Ambiental. Sin embargo, este tipo de análisis debería hacerse a profundidad como parte de la prefactibilidad del proyecto, mucho antes de definir qué lugar es el más idóneo.
Además, en opinión de Gino Passalacqua, experto del Scripps Institution of Oceanography de la Universidad de San Diego, este proyecto tendría un impacto sobre la pesca artesanal de la zona y la calidad del agua, no solo por los efectos físicos y biológicos a causa de la modificación considerable del litoral (que veremos más adelante), también por efectos de la circulación de cruceros de gran escala –que actualmente no existe– y que traería consigo un impacto adicional por los combustibles utilizados en las embarcaciones. Ello en contraposición al trabajo que se ha logrado recientemente y después de décadas, con la puesta en funcionamiento de la planta de tratamiento de La Chira, que ayuda significativamente a reducir la contaminación del mar en la Costa Verde.
3. ¿Es viable la construcción de un hotel?
Según informaciones y como lo muestra una simulación del proyecto, se construirá un edificio de 35 pisos de alto que funcionaría como hotel. Aunque el proyecto se presenta como terminal portuario para cruceros, se plantea que tendría un hotel y una marina.
Es importante mencionar que el Reglamento de la Ley 26306, mediante el cual se reconoció la propiedad de los terrenos confirmantes del corredor ribereño denominado Costa Verde a diversos municipios (DS 01-95-MTC), también establece en el artículo 16 que se consideran “áreas no edificables” las siguientes:
– Playas de arena o canto rodado existentes y por ganarse al mar
– Parques y plazas proyectadas
– Vías vehiculares y peatonales existentes y proyectadas, incluyendo el Malecón paralelo al litoral y los pasajes peatonales que le dan acceso desde la Vía Circuito de Playas
– Áreas de estacionamiento público
– Áreas del acantilado reservadas para mejoramiento y ampliación de la vialidad vehicular y peatonal: defensa de la ecología y paisaje; y áreas de riesgo geotécnico con las excepciones reglamentarias
– La franja intangible de 50 metros a partir de la línea de máxima marea, con las excepciones legales y reglamentarias vigentes.
4. Cualquier proyecto, debe garantizar que no se afecten las rompientes ni se genere erosión costera
Los casos del Puerto de Salaverry (La Libertad) y la pista en La Herradura (Lima) nos muestran los posibles efectos inesperados que pueden tener las construcciones en el borde costero. Según Passalacqua, el proyecto podría generar una posible sedimentación en la zona norte de la playa y erosión en la zona sur del espigón. ¿Qué significa esto? Que con la construcción de un espigón como el que se proyecta, sería posible que el lado norte comience a acumular materiales haciendo crecer la playa; mientras que, con la erosión, “se generaría corrientes más pequeñas de recirculación que se ‘comen’ la playa (a pesar de que sean piedras de canto rodado) hacia el sur del espigón” y se generaría que el material sólido comience a irse de la playa por efecto del impacto de los oleajes y corrientes.
Aunque se necesiten más estudios para determinar los impactos, el oceanógrafo sugiere que de todas formas habría una disminución de la extensión de la playa inmediatamente al sur del espigón y que esta sería notoria. Por ello, es importante tener suficiente data para tomar las decisiones, ya que de ocurrir tal erosión, podría afectar la misma vía, a los clubes, ciclistas, corredores, caminantes y el mismo valor del terreno.
Además, “a mayor largo del espigón, mayor sería el bloqueo de los oleajes provenientes del norte y noroeste en los meses de primavera y verano, lo que afectaría directamente la calidad, intensidad y frecuencia de las zonas dedicadas para la práctica del surf ubicada al sur (en Tres Picos o Punta Roquitas, por ejemplo)”, añade Passalacqua. Y estas olas, las de Punta Roquitas, Pampilla y Makaha están inscritas en el Registro Nacional de Rompientes (Renaro) y protegidas bajo la Ley 27280. Si bien se menciona que la ubicación del terminal portuario sería a 1 kilómetro de estas, el reglamento de la ley 27280 indica que no puede haber afectación de la rompiente por cualquier acción o actividad que ocurra dentro o fuera de la zona protegida. Por lo tanto, se necesita un estudio que demuestre que dicha construcción no afectará las rompientes ya protegidas.
Por lo pronto, es difícil definir el grado de afectación con la información disponible que existe. Para hacer un adecuado modelamiento matemático se necesita una investigación con mayor profundidad. En opinión de Passalacqua, con lo que hay que tener cuidado en una construcción de esa envergadura, son con los siguientes puntos:
– Como ya se ha mencionado, un espigón con enrocado de las dimensiones que se ven en las fotos del proyecto, bloquearían parcialmente las olas que llegan desde el norte y que generan las mejores condiciones en Punta Roquitas y Makaha en la época de verano.
– Se podría crear una refracción considerable de las olas provenientes del sur y sur oeste, afectando las olas protegidas, que están al sur del espigón.
5. ¿Turismo de cruceros vs surf?
Foto: Pepe Romo
Uno de los principales argumentos de apoyo al proyecto es que ayudaría al cumplimiento de la meta de llegar a 7 millones de turistas para el 2021. En el 2017 hubo un nuevo récord de 25.8 millones de pasajeros a nivel global que viajaron a bordo de un crucero. Entre los años 2017 y 2023 se proyecta la construcción de 42 nuevos buques de las armadoras asociadas a la Florida Caribbean Cruise Association (FCCA) y una inversión de más de $36 billones. Para el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), el terminal portuario especial para cruceros aportará a la economía y contribuirá con los esfuerzos para lograr la meta de duplicar el número de turistas extranjeros al Bicentenario.
Pero, es importante analizar cuánto es lo que gasta un turista que llega en cruceros al Perú, en relación a los que no. Una queja usual en los lugares de turismo para cruceros es que, como los pasajeros llegan con paquetes comprados, no generan un impacto económico tan significativo en comparación a otros tipos de turistas. Es más, en algunos destinos turísticos, el turismo en cruceros se ha convertido en un problema.
Destinos turísticos con problemas por el turismo en cruceros:
| Dubrovnik (Croacia). Los turistas superan en 20 a 1 a los 42,615 habitantes de esta ciudad, Patrimonio de la Humanidad. Por ello, Unesco sugirió limitar el número de visitantes que llegan al mismo tiempo, dando el límite de 8,000 visitantes. Las autoridades locales han instalado un “contador de personas” en la entrada principal de la ciudad para controlar el número de viajeros. |
| Venecia (Italia). En junio de 2017, los venecianos presentaron un referéndum a su municipalidad para evitar el paso de cruceros por su laguna. A pesar de no ser una decisión vinculante, causó un impacto de alto significado político. La situación de degradación de la ciudad ha empeorado en los últimos años sin que se haya encontrado ninguna solución. Un ejemplo de ello fue la decisión —anunciada por Roma después del naufragio del Costa Concordia en el 2012— de no permitir que las grandes naves se acercasen a menos de dos kilómetros y medio de la costa. Una medida que no se ha cumplido en el caso de Venecia. |
| Barcelona (España). En 2016 se registró la cifra récord de 3.918 barcos, 61 más que el año anterior. En total: 8,5 millones de turistas en puertos españoles. El destino más popular: Barcelona, con casi 2,7 millones de turistas de cruceros. Ese mismo año, la Asamblea de Barrios por un Turismo Sostenible (ABTS), que congrega a diversos colectivos la ciudad, convocó una manifestación contra el “Harmony of the Seas”, el crucero más grande del mundo, de 120.000 toneladas. El barco, de la naviera estadounidense Royal Caribbean Cruises, tiene capacidad para 6.360 pasajeros y 2.100 tripulantes. |
En Perú, según A.J Broom Peru y Terminales APM, el total de recaladas de cruceros para la temporada de 2015-2016 fue de 70 (Callao, 33; Salaverry, 18; Pisco, 18 y Matarani, 1). En la temporada de 2016-2017 fueron 65 (Callao, 28, Salaverry, 18; Pisco, 18 y Matarani, 1). La especialista Alexandra Ames señala en una columna que, del total de extranjeros que llegaron al Perú, alrededor de 28 mil llegaron en cruceros al Callao.
Por otro lado, en el Perú hay 150 mil ciudadanos que usan las olas con fines deportivos. Las olas de Punta Roquitas, La Pampilla y Makaha, son las más concurridas y usadas en la Costa Verde. Según un estudio realizado en el 2014 por Carlo Grigoletto y su equipo para Mincetur, el impacto del turismo –según datos oficiales del 2012– era que el turismo receptivo (internacional) específico en surf era el 1.439%, que representa a 44,448 turistas. De ellos, el 66% surfeaba en la Costa Verde. Como ya se ha mencionado, es crucial que ningún proyecto en la Costa Verde afecte las olas que atraen a peruanos y extranjeros, dado que no tendría mucho sentido que para beneficiar a 28 mil turistas o más que llegarían por cruceros, afectemos olas que ya atraen a más de 40 mil turistas, además de los miles de peruanos que las usan como un espacio de recreación con frecuencia junto a ciclistas y corredores, entre otros deportistas, que transitan a diario por estas zonas.
6. Cualquier proyecto, debe contar con una efectiva fiscalización ambiental
Cualquier proyecto económico susceptible de generar un impacto negativo en el medio marino, requiere contar necesariamente con una certificación ambiental y que haya una entidad que fiscalice de manera efectiva las obligaciones que la empresa asuma en dicha certificación.
En este caso, existen dos entidades que se encargarían de ejercer la fiscalización ambiental, es decir, que supervisarían que la empresa no genere ningún impacto ambiental: el Mincetur y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La primera supervisaría los impactos que podría generar la construcción del hotel de 35 pisos, mientras que la segunda, los impactos que podría generar el terminal portuario. Para que estas entidades ejerzan de manera adecuada la fiscalización ambiental, se requiere que necesariamente cuenten con una norma (tipificación de infracciones y sanciones) que les permita sancionar a la empresa, en caso, produzca una afectación en el ambiente o incumpla algunas de sus obligaciones contenidas en su certificación ambiental.
Sin embargo, el panorama legal es preocupante, ya que ninguna de estas entidades podría imponer sanción alguna en caso se genere un impacto en el ambiente. Ello podría generar impunidad y que se actúe incumpliendo la normativa ambiental, ya que, por un vacío normativo, no se le podría sancionar frente a daños ambientales.
En la actualidad, el MTC no tiene una norma que le permita imponer sanciones. El Mincetur sí cuenta con una tipificación de infracciones, pero esta norma no contempla ninguna sanción para afectaciones al ambiente. Por ello, no existiría un marco normativo adecuado que garantice la protección del medio marino frente al desarrollo de proyectos portuarios y hoteleros, como el que se pretende desarrollar en la Costa Verde. Más allá de este proyecto, es urgente que Mincetur y el MTC resuelvan dicho vacío legal aprobando tipificaciones adecuadas en sus normas.
Foto: David Almeida
7. El rol de los ciudadanos y la Costa Verde que queremos
Lo más positivo de este debate es que nos haga pensar en cómo queremos desarrollar la Costa Verde. Tenemos una Autoridad Autónoma de la Costa Verde, con poca fuerza política y que no ejerce gran liderazgo. Hay diversos espacios en la Costa Verde que necesitan ser atendidos con urgencia, porque es crucial mejorar la infraestructura de acceso para los millones de peruanos que vivimos en Lima y las miles de personas que usan la Costa Verde cada semana.
Solo hay una bajada adecuada para personas con discapacidad en toda la Costa Verde. Los turistas que no conocen las bajadas ponen sus vidas en riesgo al acceder por la Bajada de Armendáriz y darse cuenta que no hay forma segura de cruzar. Los estacionamientos que existen en la Costa Verde son insuficientes y hacen que los taxistas usen un carril para cuadrarse frente a Los Yuyos y Agua Dulce, generando caos y tráfico innecesario. Estacionamientos temporales para buses y taxis son necesarios. Aunque existe una ruta del Metropolitano que baja a la Costa Verde en temporada de verano, sería ideal establecer horarios para un servicio permanente, quizá como parte de un esfuerzo conjunto de las municipalidades con acceso a la zona.
Es necesario empoderar a la Autoridad Autónoma de la Costa Verde, que los ciudadanos nos involucremos en los procesos de presupuestos participativos, que los Municipios prioricen la mejora de los espacios públicos y del acceso a la Costa Verde, y que grupos ciudadanos continúen con iniciativas de cuidado de esta importante franja de nuestro borde costero. El grupo Salvemos la Costa Verde, fue muy activo en la defensa del espacio público frente al proyecto del tercer carril. La iniciativa HAZla por tu Playa viene ya seis años limpiando las playas de la Costa Verde cada verano. El proyecto Alto Perú lleva a niños, niñas y jóvenes del barrio de Alto Perú, en Chorrillos, a correr olas en la playa Las Sombrillas. Una nueva iniciativa llamada Todos por el Morro, busca poner en valor el Morro solar como sitio histórico de batalla, mirador natural y singular espacio para la recreación y el deporte. Vecinos de Lima, sigamos involucrados en el destino de nuestra Costa Verde, es lo que nos toca.
HAZla por tu Playa 2018 – iniciativa de Conservamos por Naturaleza y L.O.O.P. (Life Out Of Plastic)
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Fuentes consultadas:
– Gino Passalacqua, experto del Scripps Institution of Oceanography de la Universidad de San Diego.
– Carlo Grigoletto, director de DG Costera.
Referencias:
– Nuevo espacio público de 25 mil m2 en la Costa Verde
– Lima tiene que recuperar sus espacios públicos – La República
– Aseguran que puerto para cruceros en Miraflores dinamizará nuestra economía
– Polémico puerto con hotel de 35 pisos en distrito Miraflores y su impacto en Costa Verde
https://peru21.pe/lima/miraflores-muelle-turistico-espera-visto-bueno-marina-404155?foto=2
https://peru21.pe/opinion/puerto-cruceros-miraflores-403530
https://larepublica.pe/politica/1229104-el-puerto-de-miraflores-caballo-de-troya
Marco legal:
– Plan Maestro de la Costa Verde
– Ordenanza de desarrollo de promoción del Corredor Ribereño de la Costa Verde – Ordenanza N° 750
– Reglamento de la Ley 26306 (DS 01-95-MTC)
– Ley de Preservación de las Rompientes apropiadas para la Práctica Deportiva (Ley N° 27280)
[1] En junio del 2017 el Mincetur organizó el 1er Foro Internacional de Facilitación Turística, que tenía como uno de los bloques a tratar, el tema de turismo en cruceros. En esta reunión, Edgar Patiño, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) presentó el Proyecto del Terminal de Miraflores.
